Firmast

1986. aastal rajas Jüri Joller koos sõpradega kooperatiivi (täna päeva mõistes OÜ). Kooperatiiv Viru tähendas nutikaid poisse ja Jüri vanaisa treipinki aastast 1936. Treiti valmis vormid ning tehti autodele kummist pidurimansette, mida toona kusagilt saada ei olnud.
Aastal 1992 registreeris Jüri Joller endise kooperatiivi baasilt osaühingu ning on sealtmaalt suhtunud sellesse sama ausa vastutustundega nagu oma peres kasvanud kuue lapse kasvatamisesse – märksõnadeks tarkus ja pühendumine.

Jüri valis oma elualaks tehnika ning õppis Tallinna Polütehnikumis tööstusettevõtete elektriseadmete tehnik-elektrikuks. Sealt viis tee edasi Tallinna Tehnikaülikooli, millega ta kauaks seotuks jäi – doktorikraadi, õppejõutöö ning energeetikateaduskonna teadus- ja arendusprodekaani ametikohani.

Õppimise ajal käis Jüri Joller ka Saksamaal Kempteni tehnikakõrgkoolis teadmisi omandamas. Praktikal käis noor insener saksa firmas Magnet-Schultz. Praktika õnnestus koguni nii hästi, et herr Joller, nagu firma aastaraamatust lugeda saab, töötas seal viiel aastal, uurides proportsionaalmagnetite dünaamilisi omadusi ja arendades enda leiutatud uudset elektromagnetite tunnusjoonte mikroprotsessor-juhtimissüsteemi, mille kohta ta kirjutas ka TTÜs diplomitöö.

Märkimisväärseks verstapostiks oli Tallinna trammidele uudsete IGBT veoajamite väljatöötamine ja tootmine, et vähendada trammide energiakulu. Sellele järgnes kahe trammivaguni vahele kolmanda, madala sissepääsuga osa integreerimine. Trammide energiasäästlike veoajamite teemal valmis ka Jüri Jolleri doktoritöö, rida teadusartikelid ja 4 TTÜ patenditaotlust peamiselt ülikondensaatorite kasutamise meetoditest ja juhtimisseadmetest elektersõidukite veoajamites.

Seoses sellega tuli Jüri kliendiks Helsingi Linnatranspordiamet, kes tellis linna trammide uuendamise. Soome oli liitunud Euroopa Liiduga ning vastavalt EL direktiividele pidid trammid olema ligipääsetavad ka ratastooliga. Jüri Jolleri ees seisis väljakutse, kuidas projekteerida trammivagunite vahele lisaosa nii, et trammid sõidaksid sama kiiruse ja ohutusega nagu teised ega tekitaks pikkuse pärast probleeme sõiduaegade graafikus. Veoajamite võimsust tuli suurendada u 30 % võrra, lisada klotspidurid ja rööpapidurid. Joller meenutab, et kui töö pidi lõppema projekti viimasel päeval kell 8 hommikul, mil linnapea ning ratastoolis riigikoguliige avasõidule tulevad, siis öösel käis depoos veel hoogne töö – üks muunduritest oli viimasel hetkel läbi põlenud. Täna sõidab Helsingis 52 trammi, mille elektriosa ümberehituse kavandas Energiatehnika. Samuti on moderniseeritud veoajamite juhtelektroonika ja nende testimisseadmed sama firma poolt toodetud.

Moderniseeritud trammide kogemuse põhjal algas 2008. aastal ettevalmistus HKL uute trammide hankeks. Energiatehnika koostas uue trammi spetsifikatsioonide veoajamite ja elektriosa. Tellimuse sai Soome firma Transtech OY, kes arendas välja ja tarnis esimesed trammid 2014. a. 2015. aastal ostis Škoda Transtechis enamusosaluse ning tänaseks on seda tüüpi tramme toodetud mitusada.

Osalemine säärases eduloos ei tähenda, et trammide arendamine oleks Energiatehnika põhitöö, kuigi sellega on enam kui 16 aastat tegeldud. Ei anna see ettevõtte käibest siiski lõviosa. Ettevõte töötab tööstusautomaatika ja inseneritöö lahendustega, olles spetsialiseerunud elektriajamitele, automaatikale ja testimisseadmetele. Energiatehnika tööst on kõige rohkem kasu originaalsete masinate ja seadmete ehitajatele. Viimase 5 aasta jooksul on edasi arendatud mikrokontroller-kasutajaliideseid, eritoiteallikaid ja testimiseadmeid, mille alusel saab kiiresti välja arendada ja toota erilahendusega juhtimissüsteeme ja automaatseid testimisseadmeid.