Jõuelektroonika | Energiatehnika

Trammide-1280x783.jpg

01.10.2020

Tippinsenerid Jüri Joller ja Dmitri Tihhomirov – Eestlaste käsi oli mängus maailma parima trammi loomisel

Tallinna Tehnikaülikoolist enam kui 20 aastat tagasi alguse saanud pealinna trammide täiustamine ja hiljem ka Helsingi trammide veoajamite moderniseerimine viis selleni, et lõpuks oli eesti tippinseneride Jüri Joller ja Dmitri Tihhomirov käsi ja know-how mängus ka tõenäoliselt maailma parima trammi loomisel.

Toona, 1990ndate aastatel oli elektrotehnikas oluline uurimis- ja arendusteema vahelduvvoolu sageduse (50 Hz) muutmise vajadus näiteks tööstusautomaatika täiustamiseks. Välja olid töötatud alalisvoolu vahelülitiga sagedusmuundurid, mis võimaldasid vahelduvvoolu sagedust muuta vahemikus 0–650 Hz ning teadlased ja tööstus otsis uusi energiasäästu lahendusi, mida sagedusmuundur hästi võimaldas, sest selle abil saab elektrimootori kiirust reguleerida mehaanilise sekkumiseta.

Jüri Joller - Eestlaste käsi oli mängus maailma parima trammi loomisel
Esimesed trammid, muide samuti Škoda tehase toodang, mille ümberehitamises osales Jüri Joller veel TTÜs dotsendiametit pidades. Trammi muutis mõnevõrra ebastabiilseks selle esiosa katusele paigutatud veomuundur, mis kaalus oma 300 kilo. See ebastabiilsus väljendub eriti trammi keskliigendi tuntavas õõtsumises tee reljeefist sõltuvalt

TTÜs selle kõigega juba tegeleti ning 1998. aastal pakuti toonasele Tallinna Trammi- ja Trollibussi Koondisele välja, et võiks uurida, kuhu kaob trammide käitamisel suur osa sinna suunatud energiast. Trammide töö karakteristikuid hakati uurima ja mõõtma ning nii saadi sotti ka energiakadude põhjustest. Leiti, et kokkuhoiupotentsiaal on seal tohutu.

Nii sündisid sellel ajal kogu maailmas uudsed IGBT muunduritega varustatud energiasäästlikud veoajamid Tallinna trammide jaoks. Jüri Joller kirjutas sellest oma doktoritöö.

Teadlaste Jüri Joller ja Dmitri Tihhomirovi abiga trammid säästlikumaks

Elektrotehnilisi lahendusi pakkuva OÜ Energiatehnika juhataja, volitatud elektriinsener, D.Sc Jüri Joller on TTÜ haridusega elektriajamite ja jõuelektroonika insener, kes aastaid töötanud trammide elektromehaaniliste lahenduste  arendamisel, kelle töö viljad jõudsid ka tänapäeval üheks maailma parimaks trammiks peetavasse Škoda Raide-Jokeri Artic XL-i ja kes on siiani suur trammiliikluse edendamise pooldaja linna ühistranspordis.

Kümne tehnikaülikoolis dotsendina töötatud aasta jooksul algas ja arenes ka tema tegevus trammide veoajamite moderniseerimise vallas. Just Jüri Joller osales koos teise tippinseneri, praegu samuti Energiatehnikas töötava Dmitri Tihhomiroviga 30 uudse IGBT veomuunduri projekteerimisel ja väljatöötamisel, mida kasutati Tallinna trammidel paarikümne aasta jooksul, mõned sellised sõidavad siin tänaseni.

Jüri Joller kirjutas selle sajandi algul ka oma doktoritöö trammide energiasäästlike veoajamite uurimisest.

„Vana tüüpi trammide põhiline kulu seondus kiirendus-pidurdustakistiga – elekter muutus nendes soojuseks ja lendas sõna otseses mõttes tuulde. Pärast seda, kui olime trammide veoajamitele paigaldanud sagedusmuundurid, vähenes nende energiakulu 48%,” meenutab Jüri Joller. „Toona osutus see kuidagi võimalikuks, linnapea oli siis Tõnis Palts ja niipalju kui mäletan, oli kogu suhtumine siis küllaltki innovaatiline.”

Esimene täiustatud veoajamiga tramm nr. 107 läks Tallinnas käiku 2000. aastal. Hiljem, 2001. aastal otsustati trammidele lisada ka madalapõhjalised liigenditega vaheosad, kuna euroliidus hakkas kehtima nõue, et ka ratastooliga peab ühissõidukitesse mugavalt sisse pääsema. Siis pidi TTÜ oma veomuundurite süsteemi ka mõnevõrra ümber tegema. Projekti rahastas osaliselt EAS.

Eesti tippinseneride Jüri Jolleri ja Dmitri Tihhomirovi kogemus oli Soomes abiks

Milles siis toonane töö seisnes? Trammidel on nimelt piduriklotside säästmiseks iga ratta pidurdamiseks eraldi elektrimootor, mis pannakse tööle generaatorina, mis „kütab” siis pidurdustakistit. Uuematel trammidel antakse seal pidurdamisel tekkiv energia tagasi kontaktliini, mis saab siis toita teisi tramme. Nii aitavad sagedusmuundurid trammide, tegelikult ka trollide veoajamites kõvasti energiat kokku hoida – umbes 30% neisse suunatud energiast õnnestub tagasi saada.

 „Vana tüüpi trammide põhiline kulu seondus kiirendus-pidurdustakistiga – elekter muutus nendes soojuseks ja energia lendas sõna otseses mõttes tuulde.”

/Jüri Joller/

Sel ajal oli see kogu maailma mastaabis uus asi ja Eesti töögrupp võttis oma väljatöötatud lahendustele mitu patenti. Kõige uudsem ettepanek oli ülikondensaatorite kasutamiseks trammi veoajamites, just pidurdusenergia salvestamiseks ja uueks kasutamiseks. See avas edaspidi paljudele tootjatele tee uue tehnoloogia kasutusele võtmiseks. Näiteks ka Tallinnas praegu sõitvatel uutel Hispaanias toodetud trammidel CAF Urbos on see tehnoloogia kasutusel.

Aastal 2004 tuli Jüri Joller TTÜst ära ja alustas trammide arendamist juba oma firma Energiatehnika alt. Algas töö  Helsingi trammipargi arendamise kallal, kuhu Joller appi kutsuti. Ennekõike tahtis Helsingi Linnatransport (HKL)  kasutusel olnud trammidele samuti lisada madala põrandaga vaheosad, ent ühes selle tööga võeti ette ka veoajamite moderniseerimine ehk nende energiasäästlikumaks muutmine.

Lisaks ei oldud Helsingis rahul toona hanke korras tellitud Variotrammidega, mille sõiduomadused ja kulud ei olnud vastuvõetavad. Jahmerdati aastaid, tootja püüdis oma tramme ümber teha, kuid lõppes kõik ikkagi sellega, et Helsingi neid vastu ei võtnudki. Kuna aga uued trammid seisid kasutuna aia ääres, oli tarvis vanu ajakohasemaks muuta. Nii usaldaski HKL selle töö Jolleri firmale OÜ Energiatehnika, sest oli selleks hetkeks juba veendunud selle toodete laitmatus kvaliteedis ja heas töökindluses.

2006. aastal sai valmis esimene MLNRV II tüüpi madala osaga tramm, millele Energiatehnika oli teinud elektriprojekti. Järgmise kuue aasta jooksul moderniseeriti 42 sellist ja lisaks veel mõningate muudatustega kümme MLNRV I tüüpi trammi, mis tänaseni Soome pealinnas kasutusel.

Soomlaste ja tšehhide ühisosa trammiehituses

Kuna kogemus oli hea, siis mindi trammide arendamisega edasi ja hiljem jäigi Joller oma ettevõtte inseneridega Soome uute trammide elektriosa ja elektriajamite spetsifikatsioone koostama. Sel ajal pandi alus ka tootearendusele, millest kasvas välja eelpool mainitud Škoda Artic trammi eelkäija valmimine ning lõppeks ettevõtmist korraldanud firma Transtech OY uskumatu edulugu.

„Kuna hangetega ei õnnestunud Helsingi jaoks kõige sobivamat trammivarianti leida, siis asus Transtech välja töötama päris oma trammi, mille konstrueerimisel arvestada juba konkreetset spetsiifikat. Töötati välja uued lahendused ja meie osalesime seal trammi elektriosa spetsifikatsiooni koostamisel,” meenutab Joller. „Töö eesmärk oli meile selge ja aastal 2014 said valmis kaks esimest Artic trammi, mis sõitsid Helsingis ühe talve ja juba siis sai selgeks, et tegu on väga hea trammiga, mille sisse oli pandud hulgaliselt edumeelseid kogemusi. Lisaks tehti selle aja jooksul veel üle saja parandusettepaneku, mis seda trammi veelgi paremaks muutsid.”

 „Elektri poole arengud viivad ja tramm on kõigi elektrisõidukite seas ikkagi kõige säästlikum, sest selle veeretakistus ja õhutakistus on väga väikesed mõne muud tüüpi sõidukiga võrreldes.”

/Jüri Joller/

ForCity Helsingis kasutusel oleva trammi juhikabiin - Jüri Joller
ForCity Helsingis kasutusel oleva trammi juhikabiin

Nii valmis tõenäoliselt maailma parim tramm, mis on väga mugav nii reisijaile kui juhile, sõidab tänu pöörduvatele eraldi veomootoritega varustatud alusvankritele iseäranis pehmelt ja vaikselt. Trammi rattad tehti varasematest väiksemad, mis võimaldas põranda kogu trammi ulatuses madalaks viia. Konstruktsiooni poolest on Artic sarnane Tallinna CAF-trammidega.

2015. aastal ostis Škoda Transtechis enamusosaluse ning tänaseks on seda tüüpi tramme toodetud mitusada. Väga pikaajalise trammide tootmise traditsiooniga Škoda tegi kahtlemata suurepärase tehingu oma üleilmse konkurentsivõime parandamisel – kogemustega trammitootja sai endale tublisti tarkust juurde. Transtech tegi samuti hea diili, sest nii saadi oma kätetööle tohutult avaram müügikanalite võrgustik – pelgalt Soome turule trammide tootmisel oleks ju peagi piir ette tulnud.

Nii on tänapäeval Helsingis kasutusel 99 Artic – ForCity Smart trammi, Heidelbergis Mannheim-Ludwigshafenis 80, Schöneichenis, 40 tükki Tšehhimaal Ostravas nime all Škoda 39 T / ForCity Smart Ostrava ja 22 tükki Pilsenis.

Tramm kui parim osa ühistranspordist

Hoopis uue tüübina on esialgse Articu põhjalt loodud Raide-Jokeri Artic XL, need trammid peavad praegu ühendust Helsingi ja Espoo vahel. Trammiliiklust sisse seadev Tampere on juba tellinud 19 sellist trammi, kokku läheb sinna neid aga kuni 65 ja Soomes räägitakse juba naljatamisi, et kui trammid seal järgmisel aastal liikuma pääsevad, siis oleks kohane linn ümber nimetada Trampereks. Aastaks 2029 on plaanitud trammiliiklus avada ka Turu linnas.

Jüri Joller on seda meelt, et vähemalt Euroopa linnatranspordis on tulevik elektriliste ühissõidukite, sh väga tugevalt ka rööbassõidukite päralt. Muide, ka Tallinnas on välja kuulutatud rahvusvaheline riigihange esialgu kaheksa uue trammi ostmiseks klausliga, et seda kogust võidakse ka kahekordistada. Mõeldud on need siis perspektiiviga, et välja ehitatakse ka reisisadamat kesklinna ja sealt edasi lennujaamaga ühendav trammitee.

„Elektri poole arengud viivad ja tramm on kõigi elektrisõidukite seas ikkagi kõige säästlikum, sest selle veeretakistus ja õhutakistus on väga väikesed mõne muud tüüpi sõidukiga võrreldes,” selgitab Joller. „Lisaks saab suure osa kulutatud energiast võrku tagasi saata või akudesse või ülikondensaatorisse salvestada. Tramm on puhas, ohutu, majanduslikult mõttekas, peab kaua vastu. Trammi võib ju põhimõtteliselt panna tööle tuule- või päikeseenergia pealt.”

Jüri Jolleri sõnul on Artic trammile edu toonud eelkõige pöörduvate alusvankritega ja läbivate telgedega madala põrandaga töökindel ja peaaegu hooldusvaba lahendus, mis töötab laitmatult ning tagab reisijale sõidumugavuse ka kõige keerulisemates trammitee oludes. Taset lisab kaunis kujundus, mida pärjatud mitmete disainiauhindadega.

Osalemine säärases eduloos ei tähenda, et trammide arendamine oleks Energiatehnika põhitöö, kuigi sellega on enam kui 15 aastat tegeldud. Ei anna see ettevõtte käibest siiski lõviosa. Ettevõte töötab paljude erinevate tööstusautomaatika ja inseneritöö lahendustega, pühendunud ollakse elektriajamitele, automaatikale ja testimisseadmetele.

Lisaks pakub Energiatehnika volitatud inseneri konsultatsioone, mida muuhulgas on vaja ka EASi arendusosaku toetuse taotlejatel. Viimati teostati näiteks OÜ Asteni Mesindus tootearendusprojekt ja ollakse valmis aitama ka teisi ettevõtteid.

TASUB TEADA: Škoda ForCity Smart Artic
  • Töötati välja Soome ettevõttes Transtech OY, kus valmistati ka esimene töötav prototüüp.
  • Toodetakse ettevõttes Škoda Transtech OY.
  • Tegemist on Euroopa suurima kahekorruseliste raudteevagunite ja madalapõhjaliste trammiveeremite tootjaga.
  • Ettevõtte kontor asub Soomes Oulus ja tehas Otanmäkis.
  • Trammide tootevalikusse kuulub viis erinevat marki: ForCity Classic, ForCity Smart, ForCity Plus, ForCity Alfa ja Electra. Need jagunevad omakorda iga linna ja kasutuskoha vajadusi arvestades tehtud mudeliteks.
  • Stabiilselt jaotatud kerekaal võimaldab saavutada madala teljekoormuse, mis omakorda säästab nii veeremit kui trammiteede infrastruktuuri.
  • Rööpmelaiused 950–1524 mm.
  • Täielikult madalapõhjaline.
  • Maksimaalne kiirus 80 km/h.
  • Väljundvõimsus 240–1200 kW.
  • Pinge 600–750 V.
  • Tamperes sõitma hakkav ForCity Smart Artic Tampere trammis on koht 264 reisijale, arvestusega 4 inimest/m².
  • Tegu on kahesuunaliselt sõita võiva trammiga, rööpmelaius 1435 mm, mis on Euroopas tüüpiline.
  • Tramm on kohandatud põhjamaistele oludele, tootja tagab selle ekspluatatsiooniajaks vähemalt 40 aastat.
  • Tehniliselt on võimalik trammi ühe sektsiooni võrra pikendada, andes juurde 81 reisijakohta.
Oled planeerimas uut maailma muutvat toodet või rakendust?
Saame Energiatehnika OÜ meeskonnaga Sinu projektile abiks olla!
Võta ühendust, räägime:

Nimi*

E-mail*

Sisu


Lenze_sagedusmuundurid.jpg

02.04.2018

Jõuelektroonika põhifunktsioonid ja muundurite liigitus

 Jõuelektroonika ja elektrienergia muundamise põhifunktsioonid on järgmised:

  1. Alaldamine, s.o. vahelduvvoolu muundamine alalisvooluks. Seejuures energia edastub

vahelduvvoolusüsteemist alalisvoolusüsteemi.

  1. Vaheldamine, s.o. alalisvoolu muundamine vahelduvvooluks. Seejuures energia edastub

alalisvoolusüsteemist vahelduvvoolusüsteemi.

  1. Alalisvoolu muundamine teise pinge või polaarsusega alalisvooluks.
  2. Vahelduvvoolu muundamine teistsuguse pinge, sageduse või faaside arvuga

vahelduvvooluks. Alaldite ja vaheldite korral on energia suund pidevalt ühesugune, alalis- ja

vahelduvvoolumuundurite puhul võib energiavoo suund ajaliselt muutuda.

 

Muundurite tähtsaimad komponendid on jõupooljuhtseadised ehk jõupooljuhid – jõudioodid, –

türistorid ja -transistorid. Jõupooljuhte lülitatakse vaheldumisi sisse ja välja, juhtides

(kommuteerides) voolu kord ühte, kord teise muunduri harusse. Voolu üleminekut muunduri

ühest harust teise nimetatakse kommutatsiooniks.

 

Muundurid sisaldavad lisaks jõupooljuhtidele hulgaliselt teisi seadmeid – toitetrafosid,

siludrosseleid, kondensaatoreid, elektromagnetiliste häirete filtreid, voolu- ja pingetrafosid,

tüürahelate impulsstrafosid jne. Muundurit juhib juhtsüsteem, mis on jõuahelatest

galvaaniliselt eraldatud. Juhtsüsteem peab lisaks optimaalse talitluse tagamisele teostama

muunduri väljundsuuruse mõõtmisi, reguleerimist, tagama liigpinge- ja liig¬koormuskaitse,

sünkronisatsiooni toitevõrguga, side juhtarvutiga jne. Keerulisemate muundurite juhtseadmed

sisaldavad mikroprotsessorit.

 

Vahelduvvoolu pooljuhtlülitid ja -regulaatorid

Vahelduvvoolu pooljuhtlüliteid kasutatakse elektriseadmete (elektriajami, kuumu¬tusseadme

jms.) jõuahelate kontaktivabaks lülitamiseks. Kui pooljuhtlüliti juh¬timissüsteemi täiustada

nii, et pooljuhtlüliteid, nt. türistore, saab sisse lülitada teatud viitega perioodi algusest, siis

saab viite muutmisega reguleerida väljundpinge ja -voolu parameetreid. Sellist seadet

nimetatakse vahelduvpinge regulaatoriks.

 

Alaldiga muundatakse vahelduvpinge alalispingeks. Voolu üleminek ühest alaldi harust teise

toimub sisendpingete mõjul e. loomuliku kommutatsiooniga. Alaldid võivad olla kas

mittetüüritavad – dioodlülitused – või tüüritavad, kus kasutatakse türis¬tore. Kasutatakse ka

osaliselt tüüritavaid alaldilülitusi, kus ainult pooled ventiilidest on türistorid ja ülejäänud

dioodid. Tüüritavate ja osaliselt tüüritavate alaldite väljundpinget saab reguleerida muutes

türistoride sisselülitamishetke alates türistoridel päripinge tekkimise hetkedest.

 

Kui tüüritava alaldi türistoride viide sisselülitamisel on suur ja väljundpinge osutub

madalamaks koormuse pingest, siis tagastatakse koormuses salvestunud energiat va-

helduvvooluvõrku. Seda nimetatakse vahelditalitlusesks ja vastavat seadet võr¬guga

sünkroniseeritud vaheldiks (inverteriks). Vaheldi saab energiat vahelduvoolu¬võrku anda

ainult siis, kui vahelduvvooluvõrgus on olemas vahelduvpinge ning energiat tarbida suutvad

toiteallikad või seadmed. Tüüritavad alaldid ja võrguga sünkroniseeri¬tud vaheldid

moodustavad duaalse süsteemi, st. ühed ja samad tüüritavad muundurilüli¬tused võivad

töötada nii alaldi kui vaheldina.

 

Selliseid seadmeid, mis muundavad toitevõrgu vahelduvpinge teise sageduse ja/või faaside

arvuga vahelduvpingeks seda vahepeal alaldamata, nimetatakse vahetuteks ehk võrguga

sünkroniseeritud sagedusmuunduriteks.

Koormusega sünkroniseeritud ja resonantsmuundurid

Koormusega sünkroniseeritud vaheldi koormuseks on LC-võnkering, mille koosseisu kuulub

vahelduvvoolu tarbija. Resonantsvaheldi koosseisu kuulub LC-võnkering, mille väljundist

saadakse vahelduvpinge koormuse toiteks. Kui resonantsvaheldi väljundisse lülitada alaldi,

siis saame resonants-alalispingemuunduri.  LC-võnkeringi resonants-sagedus on mõlemal

muunduril ligilähedane  vaheldi väljundsagedusele. Kasutades pooljuhtlülititena türistore on

võimalik saavutada selline olukord, kus türistorid sulgu¬vad väljundpinge mõjul loomuliku

kommutatsiooniga samuti kui võrguga sünkroni¬seeritud muundurites. Väljundpinge sagedus

on siis määratud võnkeringi resonants-sagedusega, mitte juhtsüsteemi etteandesagedusega.

Transistoride kasutamisel lülita¬takse neid nii, et LC-võnkering töötaks resonantsi läheduses.

Olenevalt sellest, kas võnkering on rööbitine (vooluresonants) või jadavõnkering

(pingeresonants), nimetatakse muundureid vastavalt kas rööpresonantsvahelditeks või

jadaresonantsvahelditeks.

 

Autonoomsed muundurid

Alalisvoolulülitid võimaldavad alalisvoolutarbijaid sisse ja välja lülitada. Kui alalisvoolu-

lülitit suure sagedusega sisse-välja lülitada, siis on võimalik tarbija pinget ja voolu

reguleerida. Sellist seadet, mis reguleerib pinget tarbijal alalisvoolulüliti suletud oleku kestuse

muutmisega lülitusperioodi suhtes, nimetatakse alalisvoolu regulaatoriks.

 

Kui lülitada alalispinge koormusele vaheldumisi päri- ja vastusuunas, siis saadakse koormusel

vahelduvpinge. Vastav seade on autonoomne vaheldi ehk autonoomne inverter. Vaheldi

üheks näiteks on katkematu toite allikas (UPS).

 

Kui vaheldi toiteallikaks on pingeallikas, näiteks võrguga sünkroniseeritud alaldi, mille

väljundis on rööbiti suur mahtuvus, siis nimetatakse seda vaheldit pingevaheldiks. Kui

toiteallikaks on vooluallikas, näiteks võrguga sünkroniseeritud alaldi, mille väljundahelas on

jadamisi suur induktiivsus, siis nimetatakse vaheldit vooluvaheldiks.

 

Alalisvoolu vahelüliga sagedusmuundurid koosnevad alaldist ja muudetava väljundsageduse

ja  -pingega autonoomsest vaheldist. Tavaliselt mõistetakse sagedusmuunduri all sellist

seadet, mis muudab ühe sagedusega vahelduvpinge teise, muudetava sageduse ja pingega

vahelduvpingeks.

Muundurite kasutus- ja võimsusalad

Võrguga sünkroniseeritud muunduritest on kõige suurema võimsusega kõrgepingeliste

alalisvoolu-ülekandeliinide muundurid (alaldid ja inverterid), millede võimsus võib olla

mitmeid GW, pinged üle miljoni V  ja vool mitmeid kA. Võimsuselt veidi väiksemad on

elektrolüüsi- ja galvaanikaseadmete alaldid. Sellesse muundurite gruppi kuuluvad ka

elektritranspordi alaldusalajaamad, alalisvoolu ventiilajamite muundurid, akulaadijad,

alalisvoolu toiteplokid ja stabiliseeritud voolu allikad.

 

Autonoomsetest muunduritest on tähtsaimad staatilised sagedusmuundurid, mida

kasutatakse üha laialdasemalt. Sagedusmuundureid kasutatakse elektritranspordi, tööpinkide,

pumpade, ventilaatorite, kompressorite, konveierite, tsentrifuugide, veskite, saagide,

segumasinate, kraanade, ekstruuderite, valtspinkide, kalandrite, kaevandus-, tekstiili-, paberi-

  1. masinate asünkroon- ja sükroonmootoritega ajamites. Neid toode¬takse pingeni kuni 10

kV, võimsusega mitmeid MW ja väljundsagedusega mitmeid kHz. Töömasina muutuva

koormusmomendi korral annab sagedusjuhtimisega ajami kasutamine teiste ajamitega

võrreldes suurt energia kokkuhoidu. Reguleeritava kiirusega ajamites saab kasutada

alalisvoolu mootorite asemel töökindlamaid asünkroon- ja sünkroonmootoreid.

 

Autonoomsete muundurite gruppi kuuluvad vahelduvvoolu asünkroon- ja sünkroonmootorite

ventiilajamid, mis juhivad nende kiirust muutuval või konstantsel toitesagedusel, staatori või

rootori pingel või voolul jne. Ventiilajamite üheks liigiks on ka staatilised sagedusmuundurid,

millest oli eespool juba juttu.

 

Arvutite laialdane levik esitab kõrgeid nõudmisi elektrienergia kvaliteedile. Järjest rohkem

kasutatakse staatilisi katkematu toite allikaid (UPS).

 

Alalisvoolu impulssmuundurite pingete ja võimsuste ala on kitsam ja nende kasutamine

alalisvooluajamites väheneb, kuid suureneb alalisvoolumuunduriga (DC-DC muunduriga)

toiteallikate osas.

 

Koormusega sünkroniseeritavate ja resonantsmuundurite tähtsaim kasutusala on elektrotermia

(induktiivne kuumutus, sulatus ja karastus). Neid kasutatakse ka mikrolaineahjude,

ultraheliseadmete muundurites ja luminestsentslampide pingemuundurites. Reso-

nantsmuundurid töötavad tavaliselt suurel sagedusel ja võimsused võivad ulatuda kümnete

MW-deni. Sagedusvahemik on türistoride kasutamisel 0,75 … 20 kHz, transistoride puhul 10

… ca 500 kHz ja võimsate elektronlampide kasutamisel kuni ca 100 MHz.

 

Lülitite ja regulaatorite grupis on kõige suurema võimsusega reaktiivvõimsuse

kompensaatorite muundurid. Sellesse gruppi kuuluvad ka vahelduvpinge regulaatorid ja

elektroonilised kaitselülitused. Vahelduvpinge regulaatoreid kasutatakse laialdaselt

kodumasinate mootorite kiiruse juhtimiseks (elektritrellid, pesumasinad, tolmuimejad jne.) ja

valgustite valgustugevuse regulaatorid.

Muundurite põhilised lülitused

Enamkasutatavad muundurite lülitused on standardiseeritud. Muundurite põhilised lülitused ja

tähistused vastavalt DIN standardile on kujutatud tabelis 1.1.

 

Tekkis küsimusi?

Võta ühendust:

Nimi*

E-mail*

Sisu


ENERGIATEHNIKA

Kontakt

Võta ühendust!

+372 655 1312

www.energiatehnika.ee

info@energiatehnika.ee

ASUKOHT


Väike-Männiku tn 3, 11216 Tallinn

Kvaliteet




Edukas Eesti Ettevõte Energiatehnika

Liikmelisus



Jälgi meid: