Mis lahendaks inimkonna energia- ja keskkonnaprobleemid?

Kriis on üles lükanud innovatsiooni, investeeringute ja toetuste laine, millega oleks tore edasi purjetada. Roherevolutsioon, roheralli, rohetransformatsioon, rohefondid, sajad miljonid eurod roheteemade toetuseks – kuuleme neid sõnu meedias peaaegu iga päev. Käime nüüd kõik ringi rohelised prillid ees ja vaatame, mida saaks teha, et rohetoetustele ligi pääseda. Kas teeme midagi valmis toetusrahadega ja loodame, et keskkonnaprobleemid ongi lahendatud? Kahjuks pole see nii. Olen 30 aastat energeetikaga tegelenud elektriinsener ja vaatan asjale muidugi oma mätta otsast ning teisiti, kui poliitikud ja majandusmehed oma vaatepunktist, kuid võibolla see aitaks neil vajalikke muudatusi kavandada ja ette võtta.

Inimkonna energia- ja loodusressursside meeletu nõudluse tagamine keskkonda kahjustamata on keeruline kui mitte võimatu. Hoolimata mitmesugustest rahvusvahelistest kokkulepetest – ÜRO kliimamuutuste raamkonventsioon 1992, Kyoto protokoll 1997, Pariisi kokkulepe 2015 jt – pole keskkonna olukord üldiselt paranenud ja püsime endiselt pöördumatu keskkonnakatastroofi kursil. Piisab, kui ära märkida, et maailma kütuste põletamine koroonakriisi aastal 2020 langes ainult 6%.

Milliseid muutusi me vajame?

Vajalikud on põhjalikud muutused, mis peavad hõlmama kogu inimkonda, riike, maksupoliitikat, riiklikke toetusi, haridust, väärtushinnanguid jne. Teemade ring on meeletult lai ning ulatub kaugele väljapoole tehnika valdkonda. Energiatootmise süsinikuneutraalsuse saavutamine 2050. aastaks ei ole lihtne ülesanne. Seejuures suur osa süsteemi probleemidest ei olegi tehnikas, küll aga võivad insenerid aidata leida lahendusi. Taastuva jm energeetika tehniliste võimaluste kohta on internetis hulgaliselt häid artikleid, mida pole siinkohal mõtet ümber jutustama hakata. Võite tutvuda nt Rahvusvahelise Energia Agentuuri leheküljega https://www.iea.org/.

Kuna energiat toodetakse tarbimiseks, siis tuleks vaadata, kuhu energia „kulub“ – kes selle ära tarbib ehk kasulikuks tööks ja suuremas osas tagasi soojuseks muundab. Nagu inseneridel kombeks, katsugem pikema jututa keskenduda olulisele.

Meil on kõik hästi. Kas probleeme on siis kuskil näha?

Vaadakem, kus on kohe näha energia raiskamist ja keskkonna kahjustamist. 1. Nõutud kõrge IE2 ja IE3 energiatõhususega elektrimootorid ei vähenda oluliselt masinate energiakulu, kui käigukastid ja tööstusprotsessid pole energiaoptimeeritud. 2. Koroonakriisi ajal sõidavad liinibussid enamus päevast vaid paari sõitjaga. 3. Enamikul Eesti – isegi kõige uuematel – põlevkivielektrijaamadel pole heitsoojuse koormust. Neid jahutatakse järveveega või jahutustornides. Nende puiduga kütmist loetakse rohekütuse kasutamiseks. 4. Fossiilkütustele ega neid kasutavatele transpordivahenditele ei ole keskkonnamakse ega teemakse tonnkilomeetri järgi. Raudteel muide tuleb sellist maksu tasuda, mis kohe vähendab raudtee konkurentsivõimet kaubaveol. 5. Riikliku toetusega kasutatakse suuri reisilaevu, mille pardal on sadakond reisijat u 2000st võimalikust (5%). 6. Üha suuremad alad kaetakse asfaldi ja sillutisega. 7. Metsade ulatuslik raadamine.

Mida Vilfredo Pareto meile juba 1897 aastal ütleski?

On enamik (80%), millel on tühine mõju (20%) ja vähemik (20%), millel on otsustav mõju (80%). Ta uuris sissetulekute jaotust inimeste vahel. Hiljem on selgunud, et sama 80/20 printsiip kehtib palju laiemalt. Suuremal osal meie tööst ei ole peaaegu mingit olulist tulemust, kuid seda tuleb justkui ikkagi teha. Võime Pareto pritsiibi alusel edasi mõtiskleda:

• Kes tekitab 80% kasvuhoonegaase? Vastus: energeetika elektri ja soojuse tootmine ning transport – u 73%. Ülejäänud veerandist omakorda 2/3 tekitab põllumajandus, metsandus ja loomakasvatus. Kui vaadata energiatootmist, siis sellest 76% moodustavad transpordi, tööstuse jm energiatootmise heitgaasid ja energikasutus hoonetes 24%.
• Kas 80% kütustest, energiast jm ressurssidest sisuliselt raisatakse ära?
• Kui suur osa transpordist on päriselt vajalik?
• Kas 20% elanikkonnast tekitab 80% keskkonnasaastest?
• Kui suur osa plastpakenditest on tegelikult vajalikud?
• Millest tulenevad peamised tervishoiukulutused? 80% põhjused on alkohol, tubakas, ülekaalulisus, ebapiisav liikumine ja stress. Kui saame neid piirata, vähenevad tervishoiukulutused kordades.
• Kui suur osa rahvamajandusest loob riigile tegelikult tulu? Kui suur osa imporditavast kaubast on meile tegelikult vajalik? Osa majandusest lihtsalt võngub edasi tagasi. Näiliselt on majanduskasv, aga tegelikult liigub üha enam rikkust riigist välja. Raha teenime küll justkui rohkem, aga rikkamaks ei saa. See nagu elektriahela reaktiivvõimsus ja mittelineaarsed koormused, mis võivad elektrivõrgu ebastabiilseks muuta.

Mis on toimunud sellel ajal, kui energiatarbimine kiiresti kasvas?

Primaarenergia tarbimise järsk üsna lineaarne kasv algas II Maailmasõja järel ja kestab seni. Tarbimine kasvas u 20 000 tWh pealt 160 000 TWh peale 70 aastaga, mis teeb keskmiselt u 2 000 TWh aastas. Peamiselt iseloomustab seda perioodi kiire linnastumine, autostumine ja globaliseerumine: tööstuspargid, elamurajoonid (e magalad), kaubanduskeskused ja puhkepiirkonnad on üksteisest kaugel ning eeldavad autoga liikumist ja inimesed on sellega harjunud.

Selle muutmiseks on vaja muutusi linnaplaneerimises, et autosõidu vajadust vähendada miinimumini. Tuua töökohad elamurajoonide lähedale. (Osa inimesi töötavadki juba kodus viiruseohu tõttu ja selgub, et polegi vaja kontoris käia iga päev.) Madalate hästisoojustatud elumajade vahel kuumuse eest kaitsev kõrghaljastus, puhkekohad ja spordirajad, väiksemad kauplused või pigem toiduainete ja tarbekauba pakiautomaadid. Aiamaalapid, koolid, lasteaiad samas juures. Päikesepaneelid katustel, väikese biokütusega soojuse ja elektri koostootmisjaamad igas hoonekvartalis. See meenutab Eesti aleveid, nagu Kohila, Türi või Järvakandi, mis ongi sellised. Seal on vaja lihtsalt töökohti juurde luua. Kui maapiirkondades ettevõtete makse vähendada, kolivad paljud ettevõtted maale. Pendelliiklus linnadesse väheneb oluliselt, pole vaja tuhandeid hektareid metsi maha võtta, et üha uusi kiirteid ja hiigelristmikke rajada.

Kuidas saada kõige energiasäästlikumalt punktist A punkti B?

Vaatame nt liiklusvahendite energiakulu kalorites, mis on inimestele üldiselt hästimõistetav energiaühik (1 cal = 4,2 J). Jalgratas on erakordselt energisäästlik sõiduriist, millega tuleks kõigil taas sõbraks saada. Suurem jagu kodulähedastest sõitudest saaks sellega tehtud. Jalgratta energiakulu ca 26 kcal/km, mis on u 2 korda vähem kui kõndimisel. Keskklassi sõiduautol, nagu nt VW Passat, on energiakulu keskmiselt 1,2 reisijaga ca 719 kcal/km, mis on jalgrattast u 28 korda rohkem. Sõites elektriautoga Nissan Leaf kulutate energiat aga u 6 korda rohkem kui jalgrattaga liikudes. Kui elektriauto on inimesi täis, on see juba päris energiatõhus liikumisviis. Diiselautobuss keskmiselt 11 sõitjaga kulutab sõitja kohta u 11 korda rohkem energiat (u 290 kcal/km) kui jalgrattaga liikudes.

Nii et tühjalt või pooltühjalt liikuvad sisepõlemismootoriga autobussid ei ole kaugeltki energiasäästlikud. Sama kehtib kahjuks ka diiselrongide kohta. Jalgrattast vähem elektrienergiat sõitjakilomeetrile kulutavad elektritrammid (u 12 kcal) ja kergrongid, milles peaks olema maksimaalselt sõitjaid. Kiirrongide energiakulu inimese kohta on taas kõrgem, kuna õhutakistus sõltub kiiruse ruudust. Kiirrongid ei ole energeetiliselt efektiivsed ja nende taristu nõuab massiivset looduskeskonna hävitamist. Kiirrongidega ei saa tõhusalt lahendada inimeste pendelrännet linnadesse, kuna peatuste vahemaade lühendamisel langeb kiirrongi keskmine kiirus samaks mis linnalähirongidel. Ühistranspordi põhiliseks eeliseks on see, et see suudab tipptunnil vedada palju inimesi, kes muidu ummistaksid teid autodega liikudes. Lennukid on kõige suurema energiatarbimisega tarnspordiliik. Ka arendatav hüperloop paistab olema ülikallis projekt, mille suurt levikut on raske uskuda.

Millega sõita poodi – kas auto või rattaga?

Vaatame näiteks materjalikulu ja sõiduriista valmistamiseks kuluvat energiat. Jalgratas kaalub u 7 – 15 kg, auto u 1500 kg. Auto materjalikulu on 100 – 214 korda suurem. Vastavalt on suurem ka auto valmistamiseks kuluv energiakulu. Sõiduauto valmistamiseks kulub u 4 tonni fossiilkütuseid, millele vastab u 12 tonni CO2 saastet. Oma kasutusajal u 200 tuh km läbimiseks kulub u 14 tuhat liitrit (u 11 tonni) kütust (7 l/100 km), mille põlemise tulemuseks on 25 tonni süsinikdioksiidi saastet (lisaks muidugi hulk muid kahjulikke gaase, aineosakesi jms). Järgi jääb keskkonnaohtlik autovrakk. Keskmiselt erasõidukit kasutatakse u 5% ajast. Ainuüksi seetõttu ei ole erasõidukid keskkonna seisukohalt otstarbekad ja on asulates pigem luksusesemed omaniku prestiiži näitamiseks.

Autoteid ehitatakse reeglina maksurahast. Samas u 40% inimestest ei oma autot ja ei saa neid hüvesid nautida mis autoomanikud. Neile jäävad „nautimiseks“ ohud tänavatel, saastatud õhk ja hävitatud looduskeskond. See on ju ebaõiglane.

Kas autod ikka parandavad elukvaliteeti?

Autostumise puhul kehtib paradoksaalve vastuolu. Mida rohkem autosid, mis meile justkui üha suuremat mugavust võimaldavad, seda halvemaks muutub elukeskkond ja -kvaliteet. Mida rohkem liiklustingimusi parandada, seda rohkem ummikuid. Inimesed hakkavad lihtsalt üha kaugemat tulema autodega linnadesse tööle. Ühe ristmiku uuendamisel nihkuvad ummikud edasi. Seda oli hiljuti hästi näha Tallinnas, kus Haabersti ristmiku rekonstrueerimise järel ummikud siirdusid Paldiski mnt ja Mustamäe tee ristmikule. Kiirtee pikendamine Koselt Arduni olevat suurendanud igapäevaselt Tallinna sõitvate autode arvu. Autod on justkui kunstlik loomaliik, mis inimest ja loodust edukalt välja tõrjub ning peagi tehisintellektiga ka isepäi toimetama hakkab. Õnneks on seni veel jämedam ots inimese käes, kes saab protsesse vajalikus suunas mõjutada.

Keskkonnaprobleemid – kus võiks olla nende juured?

Elame tarbimisühiskonnas, milles maksustatakse toodete ja teenuste tarbimist. Üsna oluline osa riikide maksutulust laekub ka kütuseaktsiisidest. Majandus peab kogu aeg kasvama, et investorite tuju oleks hea, et nad ikka aktsiaid osta tahaks ja nende hinnad muudkui tõuseks. Tarbimise suurendamiseks hoitakse keskkonnasaaste ja ressursimaksud võimalikult madalad ning siseturgu ei kaitsta odava importkauba, sh toiduainete, kütuste ja transpordivahendite eest. Selle tulemuseks on ülemäärane tarbimine ja kohaliku väiketootmise ning -põllumajanduse kadumine, aga ka ülemäärane transport ja kasvav kütuste põletamine, mis viib meid järjekindlalt lähemale keskkonnakatastroofile.

Enamik riike maksustavad tööjõudu erinevate töötasu alusel võetavate maksudega. See õnnestub paremini suuremates ettevõtetes, mida on ka lihtsam kontrollida. Suurele firmadele on vaja suurt turgu rahvusvahelisel tasemel, muidu firmad suureks ei kasvagi. Selleks sõlmitakse vabakaubanduskokkuleppeid ja vastutasuks loobutakse oma siseturu kaitsmisest, kuid toetatakse eksportivaid ettevõtteid rahaliselt, maksusoodustustega, laenutagatisega vm viisil. Selle tulemusena ujutatakse siseturg üle kohalikust odavama importkaubaga, mis sunnib väikeettevõtjaid üle minema teenindussektorisse või palgatööle linnadesse suurettevõtetesse. Viimased suudavad ka kõrgemaid palku maksta, kuni nad rahvusvahelises konkurentsis edukad on. Niisiis tekib turule rohkesti raha ja odavat kaupa, mis soodustab tarbimist ja laenamist. Tarbimine kasvab kohati ebamõistlikult suureks. Toimub linnastumine. Jäätmemajandus kasvab üle pea. Autosid ja kütust ostetakse rohkem kui vaja. Teed linnades koormatakse üle. Liiklusummikute tulemuseks on veelgi suurem kütusekulu ja õhusaaste.

Rahandus ja pangandus – keskkonnaprobleemide põhjus?

Majanduse vereringeks on teatavasti rahandus ja pangandus. Praktiliselt kogu rahakäive on koondunud kommertspankadesse ja nende elektroonilistesse kanalitesse. Riikidele on kombeks  majanduskriisides raha emiteerida. Need riigid, kes ei saa raha emiteerida, müüvad riigivõlakirju või laenavad. Riigi ja ettevõtete raha hoiustatakse enamasti kommertspankades, kes selle alusel hoolega laenusid väljastavad, mitmekordistades käibel oleva raha mahtu ja raha teeb raha. See on suurepärane äri – umbes nagu nafta pumpamine, aga puhtam.

Ei hakkaks arutama, miks raha sedasi devalveerub ja laenuintressid negatiivseks muutuvad, miks laenud linnades kinnisvarasse ja betooni valatakse ning miks kerge raha teatud sektorite tulud mullina üles paisutab ning kuidas see ületarbimist ja keskkonnaprobleeme põhjustab. Koos laenudega ülesköetud tarbimise ja ehitustegevuse probleemidega võiks ehk samas peituda ka võimalus rohepöörde realiseerimiseks, eeldusel et uued loodussäästlikud lahendused ikka päriselt toimivad ja investoritele piisava tasuvuse tagavad. Sellega paistab aga rohkesti probleeme olema ja lisaks on kindlasti vaja riiklikke toetusi ning maksureformi, mis osa tulu finantsiliselt üle võimendatud majandussektoritest vähemaks võtaks, maksusoodustuste ja toetustena rohemajandusse investeeriks.

Kõiki kolme juurprobleemide rühma ühendab ühine nimetaja – riiklik majandus- ja maksupoliitika. Samast tuleks leida ka probleemidele lahendused. See on raske, kuna aastakümnetega on olemasolev süsteem osalt sõna otseses mõttes tsementeerunud. Tavainimene, kes poliitikaga eriti ei tegele, peaks vähemalt ise võimalikult energia- ja loodussäästlik olema. Ega ta muidu ei muutu, kui tuleb harida ja suunata maksupoliitikaga.

Maksureform, kui võimalik lahendus

Kas lahenduseks oleks palju radikaalsem ökoloogiline maksureform? Meil ju juba on teatud keskkonnamaksud – saastemaksud saasteainetelt, ressursimaksud maavaradelt, energiamaksud (kütuseaktsiis, elektriaktsiis), transpordivahendite maksud. Miks tundub, et nende mõju on Eesti majandust seni pigem kahjustanud? Kütuseaktsiisi tuli hoopis vähendada, et veokid ikka Eestist kütust ostaksid. Muidu jäi riik lihtsalt sellest rahast suures osas üldse ilma. Põlevkivielektri tootmise laul on lauldud, aga mis edasi?

Keskkonnamaksude rakendamine peaks toimuma vähemalt kõigis Pariisi leppega liitunud riikides koordineeritult, et välistada vanadesse rööbastesse tagasi vajumine, nagu meil kütuseaktsiisiga juhtus.

Noored, kellelt ootame järelkasvu, elavad sageli vaesuses või on kõrini võlgades, et saada omale korterit või maja. Meil on maapiirkondades kümneid tuhandeid tühje maju. Miks ei võiks neid noortele soodsalt müüa?

Suurlinnad peavad muutuma tagasi alevite taoliseks inim- ja lapsesõbralikuks elukeskkonnaks. Kuuldavasti on selliseid katseid tehtud ja väga edukalt. Elu muutub rahulikuks – ei mingeid liiklusummikuid ega trügimist bussides. Köögivilju, puuvilju ja marju saate oma aiamaalt. Jääb ära nt salatipakkide – sisuliselt õhu ja tühja pakendi – vedamine Itaaliast. Tuleb siiski reguleerida, mida meile sisse veetakse. Pole õige vedada Eestisse pudelivett Prantsusmaalt ega jogurtitopsi Saksamaalt, kui seda siin sama hästi tehakse.

Kokkuvõte

 Naftat, gaasi ja sütt tuleks maa seest veel palju rohkem kui loodus välja kannataks. Kui probleem, mille kütused põhjustavad on suurem, kui kasu, mis neist saadakse, oleks kõige targem nafta, gaas ja süsi jätta sinna, kus nad on – maa alla.

Vajalik on paradigma muutus. Praegust ülespaisutatud majanduse meeletut ja üha kasvavat energia ja loodusressursside vajadust maakera katta ei suuda. Tasuks meenutada esiisade tarkust, et loodus annab meile, mis on vaja, kuid ta ei suuda täita meie ahnust. Lisaks energeetikale peame niisiis eelkõige iseenda harjumusi muutma.

Keskkonnajuhtimissüsteemide sertifitseerimine nt ISO 14001 alusel võiks muuta kohustuslikuks suurfirmadele.

Eeltoodud inseneri nägemus majandusest ja poliitikast võib olla natuke erinev sellest, mida asja lähemalt tundvad ametimehed arvavad. Sellegipoolest, esitatud loogika tundub paika pidavat.

Uus valitsus ehk leiab aega meie elu päris probleemidega tegelemiseks ja paneb asjad õiges suunas liikuma. Riigimehed peavad mõtlema laiemalt kui ainult oma riigi või EL peale. Vaja on koostööd ökoloogilise maksureformi läbiviimisel. Muidu see ei õnnestu ja sõidamegi keskkonnakatastroofi.

Aeg näitab, kui edukad need uuendused on ja kui kauaks seda õhinat ja tuhinat jätkub.

Allikad

1. https://en.wikipedia.org/wiki/Energy_efficiency_in_transport
2. https://www.nrcan.gc.ca/sites/www.nrcan.gc.ca/files/oee/pdf/transportation/fuel-efficient-technologies/autosmart_factsheet_6_e.pdf
3. chroma.com
4. https://en.wikipedia.org/wiki/World_energy_consumption

Võta ühendust ja vaatame kuidas saame koos vähendada inimkonna ökoloogilist jalajälge: